Fachgebiete und ihre Richtlinien

Verkehrstoxikologie

Der Begriff „Verkehrstoxikologie“ ist eher ein Neuwort, darunter subsumiert werden forensisch-toxikologische Fragestellungen im Zusammenhang mit der Verkehrsmedizin.

Zwei Hauptgebiete sind zu unterscheiden, zum einen forensisch-toxikologische Fragestellungen im Zusammenhang mit der Fahrsicherheit, zum anderen solche bei der Überprüfung der Fahreignung.

Bei der Fahrsicherheit geht es um die Feststellung einer akuten Beeinträchtigung der psychophysischen Leistungsfähigkeit durch Aufnahme von Fremdstoffen, wobei es sich in der Regel um einen Konsum von Alkohol bzw. Drogen oder eine Medikamenteneinnahme handelt.
Weitere Informationen dazu finden sich z.B. auf der Homepage des Bundes gegen Alkohol und Drogen im Straßenverkehr (BADS), der zudem Herausgeber der wissenschaftlichen Zeitschrift BLUTALKOHOL ist, zugleich das offizielle Publikationsorgan der Deutschen Gesellschaft für Verkehrsmedizin.

Bei der Fahreignung wird durch forensisch-toxikologische Analysen insbesondere eine u.U. eingeforderte Abstinenz überprüft, ggf. auch ob jemand zumindest nicht verstärkt Alkohol, Drogen oder Medikamente aufnimmt.

Selbstverständlich ist nicht nur der motorisierte Straßenverkehr Gegenstand von Untersuchungen. Neben beeinträchtigten Fußgängern können auch Fragestellungen z.B. aus dem Schiffs-, Flug- oder Bahnverkehr Gegenstand von Untersuchungen werden.

Neben der Analytik von Blut/Serum, Urin, Haaren oder anderen Matrices ist von einem forensisch- toxikologischen Labor auch eine weiterführende Interpretation der Befunde zu erwarten. Dazu bedarf es ggf. weiterer Anknüpfungspunkte aus Ermittlungsakten, Untersuchungsbefunden oder auch aus der Teilnahme an einer Hauptverhandlung bei Gericht. Um sich entsprechend sachverständig äußern zu können, ist eine umfassende Qualifikation erforderlich, z.B. durch Erwerb eines Fachtitels der Gesellschaft für Toxikologische und Forensische Chemie (GTFCh).

Die GTFCh hat auch zudem Richtlinien zur Qualitätssicherung bei forensisch-toxikologischen Fragestellungen aufgestellt.

Im Rahmen der Fahreignungsdiagnostik finden sich in den sog. Beurteilungskriterien in ihrer jeweils aktuellen Form verbindlich einzuhaltende Kriterien zur Durchführung entsprechender toxikologischer Untersuchungen.

Forensisch-toxikologische Laboratorien sollten bzw. müssen akkreditiert sein nach ISO/IEC 17025 für forensische Zwecke, in Deutschland bei der Deutschen Akkreditierungsstelle (DAkkS).

Fahreignung bei Herz-Kreislauferkrankungen

Hermann H. Klein, Idar-Oberstein

Fahrer mit Herz-Kreislauf-Erkrankungen können aufgrund ihrer Krankheit ein erhöhtes Unfallrisiko aufweisen. Zum einen kann die Krankheit (Herzinsuffizienz, große Operation) die Fahrer so schwächen, dass ein sicheres Fahren nicht mehr gegeben ist. Zum anderen kann die Krankheit durch eine zerebrale Minderperfusion bei Synkope oder plötzlichem Herztod zum Kontrollverlust am Steuer führen.
Um dieses krankheitsbedingte Risiko für Unfälle zu vermindern, bestehen gesetzliche Vorgaben (Anlage 4 der Fahrerlaubnisverordnung, FeV) und Empfehlungen der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt), die die Fahreignung bei Herz-Kreislauf-Erkrankungen für Fahrer der Gruppe 1 (Fahrzeuge bis 3,5 Tonnen Gesamtgewicht ) und  Gruppe 2 (Fahrzeuge über 3,5 Tonnen Gesamtgewicht, gewerblicher Personentransport) regeln. Die Anlage 4 der FeV hat Gesetzescharakter und muss deshalb eingehalten werden. Die Leitlinien der BASt zur Beurteilung der Fahreignung bei kardiovaskulären Erkrankungen wurden im Mai 2018 aktualisiert. Sie sind viel konkreter als die Anlage 4 der FeV und sind bei der Beurteilung des Einzelfalles zu berücksichtigen. Die BASt Leitlinien geben für Deutschland die Empfehlungen wider, die eine ärztliche Kommission in Brüssel für die Europäische Union erarbeitet hat.  Angestoßen wurde diese Entwicklung durch ein Positionspapier der Deutschen Gesellschaft für Kardiologie zur Fahreignung bei Herz-Kreislauf-Erkrankungen, das 2010 veröffentlicht wurde. Zur Einschätzung der Fahreignung bei kardialen Erkrankungen wurden sowohl im Positionspapier der deutschen Gesellschaft für Kardiologie als auch in den Vorgaben der Europäischen Union die „risk of harm formula“ der Kanadischen Gesellschaft für Kardiologie herangezogen. Diese Formel besagt, dass das Risiko eines Fahrers mit Herz-Kreislauf-Erkrankung einen anderen Verkehrsteilnehmer schwer zu schädigen, von vier Faktoren abhängig ist: Zeit am Steuer, der Art des gefahren Fahrzeuges (PKW oder LKW),  Wahrscheinlichkeit des Auftretens eines plötzlichen Kontrollverlustes und Wahrscheinlichkeit, dass ein solcher Unfall zu schwerem Schaden führt. Unter der Voraussetzung einer üblichen Zeit am Steuer (25% für Berufsfahrer, 4% für Privatfahrer) ist zur Beurteilung der Fahreignung eines Fahrers mit Herz-Kreislauf-Erkrankung die Wahrscheinlichkeit für einen plötzlichen Kontrollverlust am wichtigsten. Gegen eine Fahreignung spricht bei Berufsfahrern ein plötzlicher Kontrollverlust von 1-2% pro Jahr, bei Privatfahrern fehlt die Fahreignung, wenn ein plötzlicher Kontrollverlust von 20-40% pro Jahr anzunehmen ist.     

  
http://www.bast.de/DE/Verkehrssicherheit/Fachthemen/BLL/BLL-Download.html

 

Altersbegleitende Leistungseinschränkungen und ihre Relevanz für das Autofahren


Michael Falkenstein

Institut für Arbeiten Lernen Altern
Hiltroper Landwehr 136, 44805 Bochum

E-Mail: falkenstein@ala-institut.de
 

Mit zunehmendem Alter treten Veränderungen in sensorischen, motorischen oder kognitiven Funktionen auf, die das alltägliche Leben beeinflussen und beeinträchtigen können. Von solchen altersbedingten Veränderungen sind insbesondere zeitkritische und mitunter komplexe Alltagstätigkeiten wie das Autofahren betroffen und können hier zu Risiken führen. Es besteht jedoch eine erhebliche interindividuelle Variabilität in dem Ausmaß solcher Veränderungen.

Von den sensorischen Funktionen ist für das Autofahren insbesondere die Sehfähigkeit von großer Bedeutung, welche im Alter in verschiedenen Aspekten deutlich abnimmt. Hier sind neben einer Verminderung der Sehschärfe die höhere Blendempfindlichkeit, sowie die Verschlechterung des Dämmerungssehens, der Bewegungswahrnehmung und der peripheren Wahrnehmung bedeutsam. Hierdurch ist bei Älteren besonders die Wahrnehmung seitlicher Objekte bei Dämmerung oder Dunkelheit erschwert.
Mit zunehmendem Alter lassen zudem verschiedene psychomotorische Funktionen nach, v.a. Muskelkraft, Bewegungsgeschwindigkeit sowie die Koordination von Bewegungen. Hierdurch ist z.B. die Bremszeit von Älteren erhöht  und die Spurhaltefähigkeit erniedrigt, v.a. unter Doppelaufgabenbedingungen.

Die meisten kognitiven Funktionen zeigen in Laborstudien mit zunehmendem Alter Beeinträchtigungen. Diese Funktionen sind generell relevant für das Autofahren, wie die visuelle Suche, der Wechsel der Aufmerksamkeit, die Unterdrückung (Inhibition) irrelevanter Informationen und inadäquater Reaktionen, die Detektion von Veränderungen im visuellen Umfeld sowie das Management der zeitgleichen Durchführung mehrerer Aufgaben. Zudem haben Ältere oft Probleme in komplexen Entscheidungssituationen. Sie berücksichtigen hierbei oft zu wenige Informationen und verlassen sich auf relativ einfache Entscheidungsstrategien. In schwierigen Verkehrssituationen unter Zeitdruck kann es aufgrund der genannten Funktionsbeeinträchtigungen zu Leistungseinbrüchen Älterer kommen.  Umso überraschender ist es, dass altersbegleitende kognitive Veränderungen in der Diskussion über die Fahreignung bzw. Fahrtüchtigkeit älterer Autofahrer bisher kaum berücksichtigt werden.

Trotz der genannten Leistungsbeeinträchtigungen zeigen ältere Fahrer im Realverkehr häufig eine gute Fahrkompetenz, was darauf zurückzuführen ist, dass sie mögliche Leistungsdefizite kompensieren. Bewusste Strategien sind langsames Fahren oder das Vermeiden des Fahrens schwieriger Strecken. Hinzu kommen unbewusste Mechanismen wie eine stärkere Vorbereitung und Beachtung relevanter Reize. Untersuchungen des Fahrverhaltens und der Unfallcharakteristik zeigen allerdings, dass Kompensationsbemühungen älterer Fahrer in komplexen und konflikthaltigen Verkehrssituation oft unzureichend sind und die Fehlerrate daher deutlich ansteigt. Zudem verfügen nicht alle ältere  Autofahrer über sinnvolle Kompensationsstrategien.
Motorischen und kognitiven Leistungsbeeinträchtigungen kann bei Älteren durch Trainingsmaßnahmen wie körperliches und kognitives Training erfolgreich entgegengewirkt werden so dass sich die Funktionen selbst verbessern. Zudem kann das Fahrverhalten in komplexen Situationen durch ein Fahrtraining im Realverkehr deutlich verbessert werden.

Fazit: Sensorische und motorische, aber auch bestimmte kognitive Funktionen lassen mit zunehmendem Alter nach, was eine Abnahme der Fahrkompetenz Älterer mit sich bringen kann. Personenzentrierte Gegenmaßnahmen sollten auf das Training motorischer und kognitiver Funktionen sowie auf ein Fahrtraining im Realverkehr fokussiert sein.